Cabotagem no Brasil (avaliação)

https://folha.com/8qptxiew

 

Transporte de contêiner pela costa cresce 18% após greve dos caminhoneiros

Cabotagem pela costa conquista clientes do agronegócio à indústria

Arthur Cagliari

SÃO PAULO

​Quase um ano após a histórica paralisação dos caminhoneiros, fica claro que o tabelamento do frete não foi uma solução vantajosa nem mesmo para os próprios motoristas que o reivindicaram.

Segundo especialistas em logística, a imposição de preços mínimos encareceu o transporte rodoviário em vários trechos do país, favorecendo alternativas que se tornaram mais baratas —ainda que de forma artificial.

Pesou também o fator psicológico. Traumatizados com a total suspensão no transporte de cargas durante a paralisação, por causa da alta dependência de caminhões, executivos da área de logística de empresas dos mais diversos setores passaram a olhar com mais carinho para outras opções.

Nessa busca por alternativas mais baratas e seguras, um dos transportes mais beneficiados é a navegação costeira entre os portos nacionais, a chamada cabotagem.

Na média, houve crescimento de 17,5% no volume transportado por cabotagem em todo o país desde o fim da paralisação até fevereiro deste ano, segundo levantamento do Ilos (Instituto de Logística e Supply Chain).

Em alguns pontos, como trajetos no sentido Nordeste-Sudeste, a alta passa de 20%.

“Depois da paralisação dos caminhoneiros, o modal aquaviário passou a ser muito mais utilizado, e isso não tem volta”, afirma Adalberto Tokarski, diretor-geral da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários).

As empresas que atuam no litoral brasileiro confirmam a nova tendência no dia a dia do seu trabalho.

Navio Vicente Pinzón, no terminal de contêiner de Sepetiba Tecon, no Porto de Itaguaí (RJ)
Navio Vicente Pinzón, no terminal de contêiner de Sepetiba Tecon, no Porto de Itaguaí (RJ) – Divulgação

Marcus Voloch, diretor para o Mercosul da Aliança Navegação e Logística, empresa especializada no transporte costeiro de cargas, diz que a demanda cresceu 16% após a paralisação no ano passado —192 dos 1.400 clientes foram conquistados nesse período.

“A cabotagem não era competitiva em muitos trechos, como Bahia-São Paulo ou Ceará-Bahia, mas a adoção de um valor mínimo para o transporte em caminhões mudou isso, e a demanda para o transporte de mercadorias nessas áreas veio com muita força”, afirma Voloch.

No caso do trecho Bahia-São Paulo, o aumento foi superior a 300%, afirma. Entre o Ceará e a Bahia, o volume mais que duplicou.

Um dos fatores que pesaram em favor da cabotagem foi o fato de a tabela do frete interferir na dinâmica natural do mercado de transporte das cargas rodoviárias.

Sem intervenção, as empresas se guiam pela lei da oferta e da procura.

Nas rodovias brasileiras, é comum haver mais oferta de carga na chamada subida —ou seja, no sentido Sul-Sudeste, Sudeste-Norteste, por exemplo.

Na descida, não raro, o caminhoneiro não tem carga ou tem um volume muito menor para transportar, o que o obriga a reduzir o preço do frete.

Com a tabela, a lei da oferta e da procura foi revogada, o preço se tornou fixo e inegociável. “Nas rotas de descida, o preço aumentou muito no transporte rodoviário, porque antes se tinha um negócio com pouca demanda e muita oferta de veículos —o que significa que o preço caía. A tabela estabeleceu um preço único, tanto para subida quando para descida”, disse Maria Fernanda Hijjar, sócia-executiva do Ilos.

Segundo dados do Ilos, de junho de 2018 a fevereiro de 2019, o crescimento da cabotagem na subida foi de 14,8% e de 21,3% na descida.

Hijjar conta que as cargas mais comuns na subida são cereais, com destaque para o arroz e o trigo. Já na descida se destacam sal, gesso, cal e cimento. Segundo ela, o crescimento da cabotagem após a paralisação foi multissetorial.

A indústria cearense de eletroportáteis Mallory, por exemplo, colocou 30% de suas mercadorias no transporte via cabotagem depois da criação do frete mínimo.

“Com o preço da tabela, o valor da rota Nordeste para Sudeste encarece mais de 180%”, disse o diretor de operações da companhia, Alan Costa.

“Da porta da minha fábrica, em Maranguape, até a rodoviária de São Paulo, nós pagamos por caminhão cerca de R$ 7.000. Com a tabela do frete, o valor foi para R$ 18 mil”, explica Costa.

Na avaliação do executivo, a imposição de uma tabela com preço mínimos distorceu as condições da logística, pois o transporte rodoviário em condições normais é mais vantajoso mesmo quando o preço fica 15% maior que a cabotagem.

Também é mais fácil lidar com a documentação no translado rodoviário quando se compara à burocracia nos portos que, segundo Costa, costuma retardar as entregas.

“Para ir a Santos, eu desço de caminhão em no máximo em três dias. Já a burocracia dos portos é muito superior a isso. Só de portos, tanto no aqui no Ceará quanto lá São Paulo, são de quatro a sete dias. E também depende das agendas dos navios, que não têm partidas diárias.”

O estabelecimento de um piso aos caminhoneiros surgiu como parte de uma negociação do governo de Michel Temer em meio à crise no ano passado.

A medida provisória determinava que a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) tabelaria os preços do frete para garantir à categoria uma renda mínima.

Temer sancionou a lei do tabelamento, mas a constitucionalidade da questão ainda deve ser debatida no STF (Supremo Tribunal Federal).

Isso porque, logo após a criação da tabela, associações do agronegócio, que foram afetadas imediatamente com o aumento do frete, passaram a questionar a intervenção do Estado na economia.

Para o economista-chefe da MB Associados, Sergio Vale, respostas a eventos grandes e inéditos costumam não ser as melhores, devido à pressa em estancá-los. No governo Temer, não foi diferente.

“Temer estava num momento muito frágil, com a popularidade baixa, e tinha toda a questão de uma nova votação na Câmara contra ele. Então os caminhoneiros aproveitaram esse momento, e a resposta foi inadequada”, disse.

“É muito ruim fazer uma coisa generalizada, sem considerar especificidades de cada segmento e cada região do país, colocando valores únicos muito precários. Quando isso acontece, o mercado dá soluções possíveis”, acrescenta.

Segundo Vale, é preciso levar em consideração que a tabela desarranjou o mercado, encarece e atrasa o processo produtivo. Para ele, enquanto o STF não decide a constitucionalidade dela, as empresas ficam em um limbo, assumindo custos de mais uma jabuticaba na economia. A fruta é usada como analogia para medidas que não existem em outros lugares do mundo.

“O certo seria deixar essa tabela de lado, assumir que ela é inconstitucional, mas o Supremo não quer dar essa palavra. Enquanto isso, ficamos num impasse que acumula custos para as empresas.”

 

 

Questões baseadas no texto da reportagem:

  1. O que configura o transporte de cabotagem?
  2. Aponte a razão para o crescimento desse modal de transporte nos últimos anos.
  3. Sobre o ponto de vista da distribuição da população brasileira, discuta a importância do transporte de cabotagem.
  4. Por que é “comum haver mais oferta de carga no sentido subida em relação ao sentido descida na costa brasileira?
  5. Explique a presença de  industria de eletroportáteis no estado do Ceará e aponte um problema de logística devido a essa localização.
  6. Quais iniciativas poderiam tornar o transporte marítimo mais competitivo?

  7. Em que contexto  político/econômico foi  criada a ANTT?

Luciano Mannarino.

 

 

Deixe um comentário

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair /  Alterar )

Foto do Google

Você está comentando utilizando sua conta Google. Sair /  Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair /  Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair /  Alterar )

Conectando a %s