SÃO PAULO | REUTERS A Mercedes-Benz anunciou nesta terça-feira (6) uma reestruturação de sua fábrica de caminhões e chassis de ônibus em São Bernardo do Campo (SP), que resultará na demissão de 3.600 trabalhadores, e terceirização de parte da operação.
A Mercedes-Benz Caminhões e Ônibus atribuiu a medida à pressão de custo e à transformação da indústria automobilística, o que tornou necessário um foco maior no “core business”, definido como a fabricação de chassis de ônibus, caminhões e o desenvolvimento de tecnologias e serviços para o futuro.
A produção de componentes como eixos dianteiros e transmissão média e os serviços de logística, manutenção e ferramentaria estão entre as atividades que passarão a ser executadas por empresas contratadas.
Funcionários trabalham em montagem de motor na linha de produção de caminhões 4.0 na fábrica da Mercedes, em São Bernardo do Campo (ABC paulista) – Eduardo Kanpp-08.jan.21/Folhapress
“Estamos garantindo a sustentabilidade dos negócios da Mercedes-Benz Caminhões e Ônibus a longo prazo no Brasil”, disse a montadora em comunicado.
A empresa demitirá aproximadamente 2.200 trabalhadores da unidade, sua primeira no país —inaugurada em 1956— e maior planta da Daimler fora da Alemanha para veículos comerciais Mercedes-Benz. E cerca de 1.400 profissionais não terão seus contratos temporários renovados a partir de dezembro de 2022.
O Sindicato dos Metalúrgicos do Grande ABC disse que seus dirigentes se reuniram com a diretoria da Mercedes-Benz nesta tarde, quando representantes da companhia pediram a abertura de negociação sobre esses temas. A fábrica tem 6.000 trabalhadores na produção e entre 8.000 e 9.000 no total, segundo a entidade.
Uma assembleia da diretoria do sindicato com os trabalhadores foi marcada para quinta-feira (8) às 14h.
“Esclarecimentos e comunicados à imprensa por parte do sindicato e sua direção só serão feitos após conversa e assembleia com os trabalhadores da planta”, disse o sindicato por meio de sua assessoria de imprensa.
A Mercedes-Benz já tinha posto 600 trabalhadores em férias coletivas em São Bernardo do Campo (SP) no início do ano devido à falta de componentes eletrônicos. A Mercedes também tem uma fábrica de caminhões em Juiz de Fora (MG).
DEMISSÕES ACUMULAM, ELETRIFICAÇÃO NO RADAR O estado de São Paulo enfrentou nos últimos anos uma série de fechamentos, ou reestruturações, em fábricas de montadoras.
Em 2019, houve a desmobilização da fábrica da Ford em São Bernardo do Campo, antes do anúncio da saída da montadora do país, em 2021. A própria Mercedes-Benz vendeu no ano passado uma planta em Iracemápolis, onde eram produzidos automóveis de luxo, à chinesa Great Wall Motors.
Mercedes lança sedã elétrico EQS 53 AMG
Em abril deste ano, a Toyota decidiu fechar sua fábrica em São Bernardo do Campo, a primeira fora do Japão. A Caoa Cherry anunciou em maio a interrupção da produção de veículos em sua principal planta no país, em Jacareí, para adaptar a unidade à produção de carros híbridos e elétricos
A Mercedes-Benz disse nesta terça-feira que “o mercado tem se tornado mais dinâmico do que nunca e a competitividade em nessa indústria vai continuar a se intensificar, especialmente considerando a transformação das tecnologias tradicionais para novas formas de propulsão”.
A empresa deve começar a montar seu primeiro ônibus elétrico no Brasil no fim deste ano e estimou demanda de ônibus elétricos no Brasil da ordem de 3.000 veículos até 2024.
Analisar e avaliar criticamente os impactos econômicos e socioambientais de cadeias produtivas ligadas à exploração de recursos naturais e às atividades agropecuárias em diferentes ambientes e escalas de análise, considerando o modo de vida das populações locais – entre elas as indígenas, quilombolas e demais comunidades tradicionais -, suas práticas agroextrativistas e o compromisso com a sustentabilidade.
Concessionária Rumo completa um ano da operação de trens com 120 vagões entre Rondonópolis (MT) e o porto de Santos
A implantação de trens com mais vagões no principal corredor do agronegócio no país, entre Rondonópolis (MT) e o porto de Santos, fez com que cerca de 800 viagens deixassem de ser feitas somente em 2021.
O sistema de trens com 120 vagões foi implantado pela concessionária Rumo em março do ano passado, com o objetivo de reduzir custos e, ao mesmo tempo, transportar mais carga até o porto no litoral paulista. Até então, eram utilizadas somente composições com 80 vagões.
Trem da concessionária Rumo, com 120 vagões, trafega no principal corredor do agronegócio, que liga Rondonópolis (MT) ao Porto de Santos – Divulgação
Para isso, o plano iniciado em 2018 envolveu mapeamento da tecnologia nas locomotivas, como é o carregamento em Rondonópolis, o tempo que leva para embarcar toda a carga, como seria trafegar por todas as cidades paulistas e a chegada a Santos.
Um dos problemas é que a malha paulista é muito recortada. Criada principalmente entre o fim do século 19 e as primeiras décadas do século passado, ela tem curvas irregulares e traçado que dificulta a operação de grandes composições. O percurso era o ideal para o período por buscar café nas fazendas, já que não havia outro meio de transporte de carga.
A proposta inicial da Rumo era utilizar cinco locomotivas para tracionar os 120 vagões, mas após estudos no decorrer de 2021 concluiu-se que era possível fazer a rota entre a cidade mato-grossense e Santos com quatro locomotivas.
“Esse fator e mais o auxílio das tecnologias embarcadas de condução semiautônoma permitem um ciclo mais eficiente para atender as principais regiões produtoras do país”, diz a concessionária.
A medida reduziu a emissão de gases e fez, também, com que o comprimento de cada trem passasse de 1,5 quilômetro para 2,2 quilômetros.
Americana fica na linha tronco da concessão, o chamado corredor de exportações Rafael Hupsel/FolhapressMAIS
Americana fica na linha tronco da concessão, o chamado corredor de exportações Rafael Hupsel/FolhapressMAIS
De acordo com a concessionária, se mantivesse em 2022 as operações no formato antigo, seriam necessárias mais de 40 locomotivas e 1.445 vagões para cumprir o mesmo ciclo que agora é feito com 120 vagões.
Foram realizadas no ano passado 1.585 viagens com os 120 vagões, ante as 2.377 que teriam de ocorrer para levar a mesma carga caso a rota fosse percorrida com trens menores. A redução é de 792 viagens.
Gerente executivo de planejamento da Rumo, Thiago Alvarenga disse que a operação já trouxe “ganhos operacionais expressivos” e que a perspectiva é melhor para este ano. A fase de testes indicou que, a cada cem viagens com o trem maior, o ganho de combustível era equivalente a quatro trens.
Trecho em obras na BR-163, no Pará, que liga estados da região Centro-Oeste a portos no norte do país DivulgaçãoMAIS
O agronegócio tem impulsionado o novo modelo de viagens da Rumo. O Imea (Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária) estima que a área plantada com soja crescerá 2,55% na próxima safra em relação à anterior, atingindo 11,13 milhões de hectares.
“A ampliação inicial está pautada pela valorização do preço da oleaginosa, demanda aquecida e o cenário de preços favoráveis dos subprodutos da soja, o que motivou alguns produtores a fazerem a conversão de áreas de pastagens para agricultura, principalmente em regiões onde a pecuária predomina —nordeste, noroeste e norte”, diz relatório do instituto.
Dos 6,5 trens por dia, em média, que a Rumo embarca rumo a Santos, cinco saem do terminal em Rondonópolis, com 74 mil toneladas diárias.
A forte demanda chegou a fazer com que, em um único dia, fossem embarcados 11 trens, 7 deles partindo de Rondonópolis.
Um trem desse tamanho não é inédito no país, já que há outras ferrovias que transportam minério, por exemplo, com composições que chegam a ter 300 vagões. Em outras, porém, não é possível trafegar com mais de 40 vagões.
Isso é determinado conforme a modernidade da ferrovia e a existência ou não de trechos de serra ou raios de curvatura menores, por exemplo.
A Rumo passou a operar com trens de 120 vagões no segundo semestre do ano passado também a partir dos terminais de São Simão e Rio Verde, ambos em Goiás.
Com a alteração no tamanho dos trens, a capacidade de cada um passou da equivalência de 173 caminhões para 261 caminhões.
Com perspectiva de dobrar a produção de grãos nos próximos anos, o agronegócio de Mato Grosso é hoje disputado por três bilionários projetos ferroviários que, para o governo, podem revolucionar a logística de transportes da produção agrícola do país.
Juntos, os projetos demandariam ao menos R$ 40 bilhões em investimentos, para adicionar quase 2.000 quilômetros à malha ferroviária do país. O mais adiantado é o menor deles, a Fico (Ferrovia de Integração do Centro-Oeste), que será construída pela Vale.
O governo aposta suas fichas no mais complexo, a Ferrogrão, que liga Sinop (MT) aos portos de Miritituba e Santarém, no Pará, que enfrenta resistências no Ministério Público e críticas de especialistas que temem o risco de despejo de dinheiro público nas obras.
Trem da ALL, atual Rumo Logística, passando pela malha da MRS, próximo da Estação Evangelista de Souza, no bairro Emburá, extremo sul da cidade de São Paulo – Eduardo Anizelli/Folhapress
A expectativa é licitar a ferrovia ainda este ano, mas a meta depende de derrubada de liminar do STF (Supremo Tribunal Federal) que suspendeu a alteração de limites da Floresta Nacional do Jamanxim (PA) para a passagem dos trilhos.
Em outra frente, a Rumo Logística tenta convencer o governo que tem direito a construir um ramal expandindo sua malha de Rondonópolis (MT), onde já atua, até Lucas do Rio Verde (MT) para transportar a produção do estado até o porto de Santos.
Atualmente, a Rumo já opera no transporte de grãos de Mato Grosso por meio de seu terminal em Rondonópolis, mas a maior parte da produção agrícola local é transportada ainda por caminhões, modal ineficiente para esse tipo de carga e as longas distâncias que percorre.
Com a pavimentação do trecho norte da BR-163, que tem traçado parecido ao da Ferrogrão, os produtores locais já comemoram redução de 20% no custo de transporte, mas são entusiastas da perspectiva de maior economia com os projetos ferroviários
“Se não tivermos concorrência entre os modais de transporte, o frete sempre será caro”, diz o presidente da Aprosoja (Associação dos Produtores de Soja), Antônio Galvan. “O modal rodoviário hoje está superado, só utilizamos porque é o único que temos.”
Galvan diz ver demanda para os três projetos, mas o temor de que a competição inviabilize investimentos bilionários é foco de embates entre empreendedores e o governo, tornados públicos no fim de abril pelo ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas.
Em evento com empresários do setor de construção do Maranhão, o ministro disse que questionamentos ambientais sobre a Ferrogrão são “cortina de fumaça” patrocinada por interesses econômicos contra o projeto.
“Eu vou lá, patrocino uma ONG, pego um indígena, boto debaixo do braço, vou lá na Redação do jornal para dar o pau, dizer que a ferrovia é ruim”, afirmou, acusando operadores de ferrovias que cobrariam hoje frete equivalente ao ferroviário para transportar os grãos.
Freitas não citou nomes, mas a crítica foi dirigida à Rumo, única empresa que presta o serviço atualmente e apontada como a principal concorrente da Ferrogrão. A companhia, de fato, tem atuado nos bastidores para viabilizar seu projeto antes.
A empresa não dá entrevista sobre o assunto. Junto ao governo, defende que o contrato de concessão da malha que opera permite a expansão rumo ao norte de Mato Grosso. O governo alega que essa cláusula foi extinta e tenta empurrar o projeto para viabilizar a ferrovia para o Pará.
A Rumo dependeria, portanto, de aprovação de projeto de lei que altera o marco legal do setor ferroviário e permite a construção de ferrovias por autorização e não pelo modelo de concessão, que prevê concorrência pública.
O Ministério da Infraestrutura deixa claro que a Ferrogrão é sua prioridade na área de transporte e, nos bastidores, a Rumo acusa o governo de atrasar seu projeto para viabilizar o projeto concorrente.
Presidente da República, Jair Bolsonaro, ao lado do ex-presidente Fernando Collor de Melo e de Arthur Lira, presidente da Câmara dos Deputados, durante cerimonia, em Maceió/AL, para a entrega de 500 unidades habitacionais Alan Santos/Alan Santos – 13.mai.21/PR
O modelo de concessão da Ferrogrão prevê, inclusive, a criação de um fundo com recursos de concessões de outras ferrovias para bancar imprevistos, entre eles a entrada em operação do ramal da Rumo antes de 2045. Isto é, se a empresa acelerar seu projeto, o fundo teria que bancar parte da receita da outra ferrovia.
Para críticos da obra, como o economista Cláudio Frischtak, da consultoria Inter.B, essa possibilidade é um sinal de que o projeto tem riscos de não parar de pé sem aporte de dinheiro público — o que o Ministério da Infraestrutura afirma que não ocorrerá.
Como é uma ferrovia ponta a ponta, sem terminais intermediários, a Ferrogrão só poderá entrar em operação quando estiver totalmente concluída, o que está previsto para 2030. Para garantir o pagamento do financiamento, precisa de ao menos 20 milhões de toneladas nos primeiros anos.
A Rumo alega que seu projeto corre menos risco porque começa a gerar receita assim que o primeiro trecho do novo ramal for concluído, uma vez que a ligação restante com o porto de Santos já é operacional.
A terceira ferrovia projetada para chegar a Mato Grosso, a Fico, foi incluída como contrapartida à renovação de concessões ferroviárias da Vale. A mineradora ficará responsável pelas obras e, quando concluído, o trecho deve ser concedido em leilão.
A princípio, ela ligará Mato Grosso à Ferrovia Norte-Sul, abrindo uma nova alternativa logística para escoamento da produção do Centro-Oeste pelo Maranhão. Caso o governo consiga concluir também a Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste), a Fico ganha conexão com o porto de Ilhéus (BA).
Marcassa diz que as projeções de crescimento da produção de grãos no Centro-Oeste permitem a coexistência dos três projetos. A Ferrogrão prevê 40 milhões de toneladas e a expansão da Rumo, outras 40 milhões. A Fico terá capacidade inicial de 10 milhões.
O Imea (Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária) projeta já para 2030 uma produção de cerca de 120 milhões de toneladas de soja e milho. Incluindo o arroz, Galvan fala em 150 milhões, dobrando a capacidade de produção atual.
“Ainda tem a carga de retorno”, acrescenta a secretária de Fomento, Planejamento e Parcerias do Ministério da Infraestrutura, Natália Marcassa. “A Malha Norte sobe com Coca-Cola e fralda descartável para o MT, tem carga de fertilizante para Ferrogrão… Hoje todo esse centro é alimentado por caminhão em carga geral.”
“E tem todo o restante, algodão, pecuária, congelados… Depois vai aparecer minério e outras coisas”, afirma Galvan. “Com certeza essas três ferrovias vão ter que ser ampliadas no futuro.”
Segundo autoridades portuárias, embarcação foi atingida por ventos fortes; ao menos 30 navios ficaram bloqueados
CAIRO | REUTERS
24.mar.2021 às 9h08
Atualizado: 24.mar.2021 às 9h58
Um navio cargueiro de 400 metros de comprimento e 224 mil toneladas encalhou nesta terça-feira (23), bloqueando a passagem de outras embarcações no Canal de Suez, uma das vias navegáveis mais importantes do mundo.
De acordo com a Autoridade do Canal de Suez (SCA), o navio Ever Given, um dos maiores navios porta-contêineres do mundo, ficou preso depois de perder a capacidade de direção ao ser atingido por ventos fortes e por uma tempestade de areia.
Oito navios rebocadores tentavam recolocar o Ever Given em sua rota para liberar a passagem no canal. Segundo o GAC, agência portuária que monitora o trafego naval, o local deve ser liberado ainda nesta quarta-feira (24).
Navio Ever Given encalhado no Canal de Suez depois de ser atingido por ventos fortes – Marina Passos/Autoridade do Canal de Suez – 24.mar.21/AFP
Cerca de 12% do volume do comércio mundial passa pelo Canal de Suez, que conecta a Europa e a Ásia e está localizado no Egito. Ao menos 30 navios que vinham atrás do Ever Given e três no sentido oposto ficaram bloqueados, enquanto outras 15 embarcações tiveram suas rotas interrompidas e ficaram paradas em outros ancoradouros para esperar a liberação da passagem.
Segundo a empresa BSM, responsável pelo Ever Given, o navio saiu da China em direção à Holanda e encalhou no canal por volta das 2h40 de terça-feira (horário de Brasília). Uma investigação sobre os fatores que levaram ao incidente está em andamento, informou a empresa, acrescentando que toda a tripulação está em segurança.
Mapas de rastreamento mostravam o navio preso no trecho mais ao sul do canal, próximo ao porto de Suez no Mar Vermelho. A SAC emitiu um comunicado tranquilizando as empresas responsáveis por outras embarcações e disse que não está poupando esforços em relação ao “movimento de navegação pelo canal e seu retorno à regularidade”.
Navio encalhado tem 400 metros de comprimento, 69 metros de largura e capacidade para 20 mil contêineres – Marina Passos/Autoridade do Canal de Suez – 24.mar.21/AFP
Além dos 400 metros de comprimento —tamanho superior à altura do Empire State Building, um dos maiores arranha-céus do mundo—, o Ever Given tem 59 metros de largura e capacidade para transportar até 20 mil contêineres.
Durante o ano de 2020, quase 19 mil navios passaram pelo Canal de Suez, estabelecendo uma média de 51,5 navios por dia e um total de 1,17 bilhão de toneladas em cargas, de acordo com dados da SCA.
Analistas ouvidos pela agência de notícias Reuters alertam que o incidente com o Ever Given pode gerar congestionamentos nos portos europeus na próxima semana. O impacto nos transportes de petróleo—que já começou a registrar alta nos preços— e gás dependerá de quanto tempo levará até o retorno à normalidade no canal.
Uma usuária do Instagram que estava em uma embarcação que vinha atrás do Ever Given publicou uma foto que mostra o navio atravessado no Canal de Suez. Segundo ela, o cargueiro está “superpreso” e o trabalho dos rebocadores “está levando a lugar nenhum”
Se as autoridades no Egito conseguirem desencalhar o Ever Given e movê-lo para a lateral do canal em dois ou três dias, o episódio será um pequeno inconveniente para a indústria. As empresas de transporte geralmente incluem dias extras em suas programações para compensar os atrasos no trajeto.
Mas se a extração do navio se revelar mais complexa, deixando o Suez bloqueado por mais tempo, isso pode representar um risco substancial para uma indústria que já está sobrecarregada. O comércio marítimo global sofreu um abalo no ano passado por causa da pandemia. No caso do Egito, a receita proveniente do Canal de Suez foi de US$ 5,61 bilhões (R$ 31 bilhões) em 2020, o que representa uma queda de 3% em relação ao ano anterior, de acordo com um levantamento do jornal New York Times.
O episódio com o Ever Given, contudo, não é inédito. Nos últimos incidentes, o mesmo navio cargueiro japonês ficou preso duas vezes enquanto passava pelo canal, em outubro de 2017 e junho de 2018. Nas duas ocasiões, porém, os rebocadores conseguiram normalizar a situação em poucas horas.
Estudo do Instituto de Engenharia aponta como ferrovias e agronegócio podem se desenvolver juntos.
(Serafin Reyna)
Marcelo Toledo
Um estudo desenvolvido pelo Instituto de Engenharia, organização com mais de cem anos de atuação, mostra que o caminho para o escoamento da produção do agronegócio nacional é o investimento no desenvolvimento ferroviário do país.
Juntos, podem contribuir para o crescimento da economia do país, gerando empregos, reduzindo custos –em relação ao sistema rodoviário, emissão de gás carbônico e perdas–, e ampliando a capacidade de transporte devido ao tamanho das composições, diz o instituto.
Além disso, as ferrovias impulsionariam a tecnologia e a infraestrutura dos municípios em setores como energia e telecomunicações, segundo o estudo “Ocupação Sustentável do Território Nacional pela Ferrovia Associada ao Agronegócio”.
Conforme o trabalho do instituto, a ocupação territorial produtiva nos eixos Oeste (Mato Grosso) e Nordeste (Matopiba e norte de Goiás) continua a se expandir pelas condições favoráveis da terra e tecnologia empregada, mas, devido à logística, a produção precisa ser escoada na maior parte pelos portos do Sul e Sudeste, a longas distâncias rodoviárias, elevando custos.
O estudo faz ainda comparações com o modal rodoviário, como a que mostra que uma composição ferroviária com 134 vagões tem capacidade de transportar o equivalente a 500 carretas de minério.
Além disso, mostra que apesar de o país ter em tese uma malha ferroviária de 29 mil quilômetros, apenas 10 mil quilômetros estão em uso, insuficiente para a demanda.
“É pouco principalmente se levarmos em conta que essas ferrovias foram criadas para atender principalmente café e passageiros [no século 19]. Muitas das ferrovias que estão desativadas estão adequadas ao agronegócio e em regiões do agro. A ferrovia de Petrolina a Salvador, que está desativada, com pouco uso, é o principal eixo para a exportação de frutas”, disse o consultor Jorge Hori, relator dos estudos do instituto.
Outra rota que poderia ter melhor destinação, segundo ele, é a ferrovia entre Teresina e o litoral da Paraíba, também desativada.
Americana fica na linha tronco da concessão, o chamado corredor de exportações Rafael Hupsel/Folhapress
As ferrovias surgiram em São Paulo a partir da segunda metade do século 19 para atender principalmente interesses dos cafeicultores em trechos curtos, razão pela qual seu traçado até hoje é sinuoso em alguns locais –seguia a lógica de passar nas lavouras de café para embarcar com destino ao porto de Santos.
Com isso, há curvas inadequadas, rampas acentuadas, os trens precisam trafegar em baixa velocidade e composições cortam a zona urbana de importantes cidades.
Essas inadequações devem sumir a partir da assinatura da renovação antecipada da concessão da malha paulista, dando mais segurança e velocidade ao sistema ferroviário.
Ao buscar a renovação da concessão, a Rumo, concessionária que administra a malha, produziu um caderno de obrigações com contrapartidas que contempla obras em ao menos 35 municípios paulistas, que vão de contornos ferroviários à reativação de ramais, passando por viadutos, passarelas e pontes.
A discussão sobre os gargalos ferroviários foi a primeira feita pela entidade pelo fato de a logística nacional estar muito ruim, segundo Eduardo Lafraia, presidente do instituto, para quem as ferrovias ainda têm o papel de integrar o território nacional.
“Praticamente cada estação virou uma cidade no estado de São Paulo. Falamos também do planejamento disso, como levar o desenvolvimento para esses lugares. Falamos de ferrovia, mas também de levar junto todos os equipamentos, o desenvolvimento do mundo de hoje, quem vai morar nesses lugares são pessoas tecnicamente preparadas e precisam do conforto da vida moderna”, disse.
Segundo a ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), o transporte de minério e carvão representa 80% do volume total do setor.
Hori disse que as concessionárias de ferrovias se atentaram para a importância do transporte desses produtos, mas precisam ter a percepção de que o agro é um grande mercado para elas, o que poderá ser mostrado já nos próximos anos.
“Primeiro com a conclusão da Norte-Sul, mas também a Fiol [Ferrovia de Integração Oeste-Leste], a Fico [Ferrovia de Integração do Centro-Oeste] e a malha paulista.”
Ferrovia Norte-Sul tem estrutura para 9 milhões de toneladas de grãos Karime Xavier/Folhapress
Conforme Lafraia, o estudo é desenvolvido há quatro anos e não tem de ser visto como um programa de governo, mas de Estado.
“Não acreditamos que vá depender só de governo [o desenvolvimento ferroviário], mas de dinheiro privado. Uma coisa que a gente nota muito claramente é que a pandemia que para o mundo todo não está parando o nosso agronegócio. Por isso temos de estudar, tem uma coisa fora de moda no Brasil que se chama planejamento”, afirmou o presidente do instituto.
Conforme ele, o país costuma ter planos para quatro anos –período dos mandatos no Executivo–, mas para ferrovias deveria pensar em no mínimo 20 anos. “Apesar da crise que passamos nosso agro está funcionando bem, se desenvolvendo, e temos de dar condições para ele. Quando falamos de logística boa, na verdade estamos falando em diminuir o custo de transporte.”
Prof Luciano Mannarino 