Mês: maio 2021

  • Novos estudos analisam destruição da camada de ozônio e seu impacto na saúde humana

    Novos estudos analisam destruição da camada de ozônio e seu impacto na saúde humana

    Pesquisas na Nature mostram redução na produção de CFCs, e estudo brasileiro aponta que a camada mais fina aumenta danos no DNA

    10.fev.2021 às 13h08Atualizado: 10.fev.2021 às 16h06

    Gabriel Alves

    SÃO PAULO

    Camada de ozônio não é um dos tópicos ambientais mais comentados hoje em dia, mas isso não significa que ela tenha sido esquecida ou que esteja tudo bem, pelo contrário. Cientistas ainda se esforçam para dimensionar o prejuízo provocado pela ação humana.

    Dois artigos publicados nesta quarta (10) na revista Nature, inclusive, apontam o declínio na produção de moléculas responsáveis pela destruição da camada de ozônio, como o triclorofluorometano, também conhecido como CFC-11, usado no processo de fabricação de espumas.

    Apenas entre 2018 e 2019, a redução nas emissões foi de 18 mil toneladas, o que representava 26% do total. A medida, feita por meio da análise de gases da atmosfera, foi aferida em locais remotos, distantes de grandes centros poluidores.

    A conclusão do trabalho, comandado por cientistas da Noaa (agência americana responsável pelo monitoramento atmosférico e oceânico) e de outras instituições, é que o rápido declínio só foi possível porque deve haver uma grande produção de CFC-11 não reportada e consequente emissão desses gases.

    A esperança é que, se mantido o declínio das emissões, e a produção irregular não aumentar, a agressão à camada de ozônio pode estacionar, favorecendo sua regeneração.

    Uma outra análise, publicada na mesma edição mostra uma redução importante na produção do CFC-11 na porção leste da China. O estudo contou com medidas feitas na própria China, no Japão e na Coreia do Sul, além de análise da dinâmica atmosférica do continente asiático.

    A diminuição foi de cerca de 10 mil toneladas ao ano, entre 2014 e 2017, chegando a 5.000 toneladas em 2019. Essa redução equivale a 60% do declínio nas emissões globais dos poluentes no mesmo período.
    Apesar da estimativa de ainda existir um grande banco de CFC-11, ou seja, gás aprisionado em dutos e espumas, ainda não liberado para a atmosfera, os autores atribuem a melhora nas emissões às políticas do governo chinês e às ações da indústria do país. Desse trabalho participaram cientistas da Coreia do Sul, Reino Unido, Japão, Suíça, China, EUA e Austrália.

    Quanto ao impacto da destruição da camada de ozônio nas diversas formas de vida que habitam a Terra —a humana, inclusive —, o professor da USP Carlos Menck foi em uma expedição para a Antártida no final de 2017 para estudar como a perda da camada atinge o DNA. Só recentemente os resultados foram publicados na revista Photochemistry and Photobiology.

    O experimento consistia em expor uma espécie de cápsula gelatinosa contendo DNA ao sol no continente gelado, enquanto outra cápsula, a controle, era protegida com uma folha de papel alumínio. Esse gel é chamado de “dosímetro de lesões de DNA” e permite que experimentos aconteçam fora do laboratório.

    Pode parecer simples, mas houve desafios no processo, além do clima gelado.

    O buraco na camada de ozônio na Antártica no ano 2000
    O buraco na camada de ozônio na Antártida no ano 2000 – Nasa

    Um deles foram as skuas, aves migratórias que costumam passear nos arredores da Estação Antártica Comandante Ferraz, a base brasileira no continente. “São como galinhas grandes, mas elas voam”, diz Menck. E o problema é que elas tentaram roubar o material dos experimentos do cientista. “Tentei pregar com fita crepe numa pedra, mas não se passaram nem 15 minutos e lá estava a skua de novo.”

    Aconselhado por um colega, bolou uma engenhoca: adaptou o dosímetro em cima de um rodo que encontrou dando sopa na base brasileira. Fincou o cabo na neve e usou a parte de baixo como suporte.

    Oficialmente, no artigo científico, trata-se de um “tilted support”, ou suporte angulado, que até facilitou a tarefa, já que para acompanhar o sol bastava girar o aparato.

    O ozônio é um gás altamente instável, formado por três átomos de oxigênio (o oxigênio molecular, que respiramos, é composto de dois átomos) localizado principalmente na estratosfera, numa altitude de cerca de 15 km ou maior.

    Esse ozônio forma uma espécie de nuvem dispersa, que tem por característica evitar a incidência de raios ultravioleta, especialmente do tipo C, os mais intensos, e também do B na superfície terrestre. Curiosamente, se aglutinados, esses átomos formariam uma camada de apenas cerca de 3 mm (ou 300 DU, unidades Dobson), o que revela a tal fragilidade.

    (Também existe ozônio na troposfera, a camada da atmosfera na qual estamos imersos, mas aí ela está associada principalmente à poluição nas grandes cidades, e causa prejuízos à saúde.

    Durante a primavera antártica, a camada de ozônio pode chegar ao que seria equivalente a menos de 1 mm (100 DU). Quando o valor está abaixo de 220 UD (o equivalente a 2,2 mm), já se considera que há um buraco. E quem fica abaixo do buraco pode sofrer com a severidade da radiação solar.

    “Mesmo sem o buraco, havia uma irradiação muito forte. E nossos experimentos já mostraram uma correlação entre a espessura da camada de ozônio e lesões no DNA, especialmente pela ação de ultravioleta do tipo B [que deixa de ser bloqueado pela camada]”, conta Menck.

    Lesões e mutações no DNA estão entre os principais fatores para a ocorrência de cânceres. Em última análise, a vida terrestre poderia ser extinta sem a proteção fornecida pela camada de ozônio.

    Em 20 de setembro de 2020, o buraco chegou ao tamanho de 25 milhões de quilômetros quadrados, quase o dobro da área de todo o continente antártico e maior até mesmo que a área da Rússia, o maior país em extensão territorial, segundo dados da Nasa.

    Desde as negociações que levaram os países a assinar o Protocolo de Montreal, no final da década de 1980, foram reduzidas as emissões dos chamados CFCs (clorofluorcarbonos), gases usando em aplicações como refrigeração e em aerossóis e que aceleram a degradação do ozônio, e a camada estratosférica se estabilizou.

    A expectativa é que, se tudo der certo, a recuperação aos níveis anteriores a 1980 demore entre 60 a 100 anos, relata Paulo Artaxo, professor da USP e estudioso da física atmosférica.

    Desde meados da década passada, porém, houve uma desaceleração do progresso por causa de uma emissão remanescente de gases que destroem a camada de ozônio. Segundo pesquisadores do MIT e das Universidades de Sussex e do Estado do Colorado defendem em artigo publicado em 2020 na revista Nature Communications, apesar do sucesso obtido até então, é hora de atualizar as políticas de proteção à camada de ozônio, e não mais nos vangloriarmos de uma conquista do século passado.

    https://www1.folha.uol.com.br/ciencia/2021/02/novos-estudos-analisam-destruicao-da-camada-de-ozonio-e-seu-impacto-na-saude-humana.shtml

    Questões

    1 Caracterize as principais camadas da atmosfera.

    2 O que é a “camada” de ozônio?

    3 Qual a importância do ozônio para vida em nosso planeta?

    4 O que foi o Protocolo de Montreal? Analise seus desdobramentos.

    Antártica: O Continente dos Extremos

    Nova estação antártica brasileira será inaugurada oito anos após o incêndio (atividade)

    Prof Luciano Mannarino

  • Projetos ferroviários de R$ 40 bilhões disputam grãos de Mato Grosso

    Projetos ferroviários de R$ 40 bilhões disputam grãos de Mato Grosso

    Competição por pioneirismo é foco de embates entre empreendedores e governo

    17.mai.2021 às 23h15

    Nicola Pamplona

    RIO DE JANEIRO

    Com perspectiva de dobrar a produção de grãos nos próximos anos, o agronegócio de Mato Grosso é hoje disputado por três bilionários projetos ferroviários que, para o governo, podem revolucionar a logística de transportes da produção agrícola do país.

    Juntos, os projetos demandariam ao menos R$ 40 bilhões em investimentos, para adicionar quase 2.000 quilômetros à malha ferroviária do país. O mais adiantado é o menor deles, a Fico (Ferrovia de Integração do Centro-Oeste), que será construída pela Vale.

    O governo aposta suas fichas no mais complexo, a Ferrogrão, que liga Sinop (MT) aos portos de Miritituba e Santarém, no Pará, que enfrenta resistências no Ministério Público e críticas de especialistas que temem o risco de despejo de dinheiro público nas obras.

    Trem da ALL, atual Rumo Logística, passando pela malha da MRS, próximo da Estação Evangelista de Souza, no bairro Emburá, extremo sul da cidade de São Paulo – Eduardo Anizelli/Folhapress

    A expectativa é licitar a ferrovia ainda este ano, mas a meta depende de derrubada de liminar do STF (Supremo Tribunal Federal) que suspendeu a alteração de limites da Floresta Nacional do Jamanxim (PA) para a passagem dos trilhos.

    Em outra frente, a Rumo Logística tenta convencer o governo que tem direito a construir um ramal expandindo sua malha de Rondonópolis (MT), onde já atua, até Lucas do Rio Verde (MT) para transportar a produção do estado até o porto de Santos.

    Atualmente, a Rumo já opera no transporte de grãos de Mato Grosso por meio de seu terminal em Rondonópolis, mas a maior parte da produção agrícola local é transportada ainda por caminhões, modal ineficiente para esse tipo de carga e as longas distâncias que percorre.

    Com a pavimentação do trecho norte da BR-163, que tem traçado parecido ao da Ferrogrão, os produtores locais já comemoram redução de 20% no custo de transporte, mas são entusiastas da perspectiva de maior economia com os projetos ferroviários

    “Se não tivermos concorrência entre os modais de transporte, o frete sempre será caro”, diz o presidente da Aprosoja (Associação dos Produtores de Soja), Antônio Galvan. “O modal rodoviário hoje está superado, só utilizamos porque é o único que temos.”

    Galvan diz ver demanda para os três projetos, mas o temor de que a competição inviabilize investimentos bilionários é foco de embates entre empreendedores e o governo, tornados públicos no fim de abril pelo ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas.

    Em evento com empresários do setor de construção do Maranhão, o ministro disse que questionamentos ambientais sobre a Ferrogrão são “cortina de fumaça” patrocinada por interesses econômicos contra o projeto.

    “Eu vou lá, patrocino uma ONG, pego um indígena, boto debaixo do braço, vou lá na Redação do jornal para dar o pau, dizer que a ferrovia é ruim”, afirmou, acusando operadores de ferrovias que cobrariam hoje frete equivalente ao ferroviário para transportar os grãos.

    Freitas não citou nomes, mas a crítica foi dirigida à Rumo, única empresa que presta o serviço atualmente e apontada como a principal concorrente da Ferrogrão. A companhia, de fato, tem atuado nos bastidores para viabilizar seu projeto antes.

    A empresa não dá entrevista sobre o assunto. Junto ao governo, defende que o contrato de concessão da malha que opera permite a expansão rumo ao norte de Mato Grosso. O governo alega que essa cláusula foi extinta e tenta empurrar o projeto para viabilizar a ferrovia para o Pará.

    A Rumo dependeria, portanto, de aprovação de projeto de lei que altera o marco legal do setor ferroviário e permite a construção de ferrovias por autorização e não pelo modelo de concessão, que prevê concorrência pública.

    O Ministério da Infraestrutura deixa claro que a Ferrogrão é sua prioridade na área de transporte e, nos bastidores, a Rumo acusa o governo de atrasar seu projeto para viabilizar o projeto concorrente.

    Presidente da República, Jair Bolsonaro, ao lado do ex-presidente Fernando Collor de Melo e de Arthur Lira, presidente da Câmara dos Deputados, durante cerimonia, em Maceió/AL, para a entrega de 500 unidades habitacionais
    Presidente da República, Jair Bolsonaro, ao lado do ex-presidente Fernando Collor de Melo e de Arthur Lira, presidente da Câmara dos Deputados, durante cerimonia, em Maceió/AL, para a entrega de 500 unidades habitacionais Alan Santos/Alan Santos – 13.mai.21/PR

    O modelo de concessão da Ferrogrão prevê, inclusive, a criação de um fundo com recursos de concessões de outras ferrovias para bancar imprevistos, entre eles a entrada em operação do ramal da Rumo antes de 2045. Isto é, se a empresa acelerar seu projeto, o fundo teria que bancar parte da receita da outra ferrovia.

    Para críticos da obra, como o economista Cláudio Frischtak, da consultoria Inter.B, essa possibilidade é um sinal de que o projeto tem riscos de não parar de pé sem aporte de dinheiro público — o que o Ministério da Infraestrutura afirma que não ocorrerá.

    Como é uma ferrovia ponta a ponta, sem terminais intermediários, a Ferrogrão só poderá entrar em operação quando estiver totalmente concluída, o que está previsto para 2030. Para garantir o pagamento do financiamento, precisa de ao menos 20 milhões de toneladas nos primeiros anos.

    A Rumo alega que seu projeto corre menos risco porque começa a gerar receita assim que o primeiro trecho do novo ramal for concluído, uma vez que a ligação restante com o porto de Santos já é operacional.

    A terceira ferrovia projetada para chegar a Mato Grosso, a Fico, foi incluída como contrapartida à renovação de concessões ferroviárias da Vale. A mineradora ficará responsável pelas obras e, quando concluído, o trecho deve ser concedido ​em leilão.

    A princípio, ela ligará Mato Grosso à Ferrovia Norte-Sul, abrindo uma nova alternativa logística para escoamento da produção do Centro-Oeste pelo Maranhão. Caso o governo consiga concluir também a Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste), a Fico ganha conexão com o porto de Ilhéus (BA).

    Marcassa diz que as projeções de crescimento da produção de grãos no Centro-Oeste permitem a coexistência dos três projetos. A Ferrogrão prevê 40 milhões de toneladas e a expansão da Rumo, outras 40 milhões. A Fico terá capacidade inicial de 10 milhões.

    O Imea (Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária) projeta já para 2030 uma produção de cerca de 120 milhões de toneladas de soja e milho. Incluindo o arroz, Galvan fala em 150 milhões, dobrando a capacidade de produção atual.

    “Ainda tem a carga de retorno”, acrescenta a secretária de Fomento, Planejamento e Parcerias do Ministério da Infraestrutura, Natália Marcassa. “A Malha Norte sobe com Coca-Cola e fralda descartável para o MT, tem carga de fertilizante para Ferrogrão… Hoje todo esse centro é alimentado por caminhão em carga geral.”

    “E tem todo o restante, algodão, pecuária, congelados… Depois vai aparecer minério e outras coisas”, afirma Galvan. “Com certeza essas três ferrovias vão ter que ser ampliadas no futuro.”

    https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2021/05/projetos-ferroviarios-de-r-40-bilhoes-disputam-graos-de-mato-grosso.shtml

    Questões

    1.Aponte a importância do modal ferroviário no aumento da nossa competitividade no setor agropecuário.

    2.Caracterize cada um dos grandes biomas brasileiros que a malha ferroviária ferrogrão atravessará.

    3 Por que o Centro Oeste se tornou um celeiro agrícola nas últimas décadas?

    4 Aponte uma vantagem dos portos do norte em relação aos portos do sudeste na exportação de grãos.

    Prof. Luciano Mannarino

  • Brasil deveria entrar na ‘nova rota da seda’ da China? Talvez já esteja

    Brasil deveria entrar na ‘nova rota da seda’ da China? Talvez já esteja

    15.maio.2021 às 14h57

    Vista aérea de barragem financiada pela China no Equador. Federico Rios Escobar/The New York Times

    Igor Patrick

    Os números alardeados pela propaganda oficial impressionam: 70 países participantes, US$ 690 bilhões em investimentos e um longo cinturão conectando o leste asiático à Europa, África e, mais recentemente, à América Latina.

    Sob vários ângulos, a “nova rota da seda da China” —oficialmente “Iniciativa do Cinturão e Rota”— tinha tudo para se tornar o projeto do século, o ponto de virada que tornaria Pequim um grande centro do comércio internacional.

    O cancelamento de acordos assinados pela Austrália com a iniciativa e as dúvidas quanto à capacidade de economias de menor porte honrarem débitos contraídos com os bancos chineses, porém, acenderam o alerta amarelo: faz sentido para o Brasil se juntar ao pacote bilionário de infraestrutura?

    Anunciado em um discurso do líder chinês Xi Jinping no Cazaquistão, o projeto surgiu com menos coesão do que faz parecer o governo. Falando a estudantes da Universidade Nazarbayev, Xi pregou o “estreitamento dos laços econômicos, o aprofundamento da cooperação e a expansão do espaço de desenvolvimento na região da Eurásia. Devemos adotar uma abordagem inovadora e construir em conjunto um cinturão econômico ao longo da Rota da Seda”, disse ele, em referência ao lendário trajeto que ligava a Ásia à Europa por volta de 200 a.C.

    Membro sênior do John L. Thornton China Center do Brookings Institution, David Dollar era emissário do Tesouro americano na embaixada dos EUA em Pequim à época do discurso. Em entrevista à Folha, ele conta que a criação da marca “nova rota da seda” foi menos um projeto novo e mais uma forma de dar coesão a uma série de iniciativas que a China já vinha desenvolvendo desde que começou a internacionalização de empresas nacionais e o fortalecimento de laços diplomáticos estratégicos.

    “Eles já estavam desenvolvendo vários projetos no exterior desde 2008, e Xi Jinping criou uma marca para algo que já existia. Surpreendentemente, a reação da imprensa ocidental a esse discurso e o destaque que os jornais deram ao termo [nova rota da seda] foram os prováveis fatores a consolidar a iniciativa para os chineses. Já naquela época era, sem dúvidas, um importante pacote de incentivos econômicos voltados ao desenvolvimento, mas o slogan político ajudou a dar credibilidade”, opina o economista.

    Chineses visitam exposição sobre Iniciativa do Cinturão e Rota durante conferência organizada pelo Ministério dos Recursos Humanos. OIT/Divulgação

    A impressão de que a Iniciativa do Cinturão e Rota surgiu mais como uma campanha publicitária do que um projeto bem delineado talvez ajude a explicar as evidências coletadas por Dollar nos anos seguintes ao anúncio de Xi.

    Acompanhando o desenvolvimento do projeto, o economista conta que, a despeito dos anúncios grandiosos, os países que resolveram aderir ao projeto não receberam maiores investimentos chineses — em comparação com as economias que decidiram não se juntar à rota.

    “Se você pegar os discursos oficiais de Xi e os documentos chineses, é sempre possível encontrar referências ao Cinturão e Rota como o coração de uma grande estratégia conectando a Ásia Central à Europa e à África, seja por terra ou pelo mar. Porém, a maior parte dos investimentos chineses em infraestrutura não está concentrada neste corredor. O Brasil e vários países africanos, por exemplo, receberam muito mais dinheiro, mesmo que nem todos estejam oficialmente ligados ao projeto chinês.”

    Diplomacia flexível

    Pesquisadores dos investimentos estrangeiros no Brasil, os professores Fábio Morosini da UFRGS e Michelle Ratton Sanchez, da FGV-SP, acompanham há anos o linguajar jurídico dos contratos assinados por empresas chinesas. Conduzindo um levantamento sobre a participação da China no setor de energia elétrica brasileiro, eles avaliam que a indiferença quanto a aderir ou não a Iniciativa do Cinturão e Rota se dá pelo dinamismo dos acordos selados pelos chineses.

    “Existe uma discussão grande sobre o que é o modelo de cooperação dos Estados Unidos, ou como funcionam os marcos regulatórios da União Europeia. Percebemos que parece não haver um modelo chinês. Há flexibilidade para adaptar negócios, o que possibilita entrar em mercados diferentes, avaliando as ferramentas regulatórias e sensibilizando as estratégias de acordo com o ambiente jurídico local”, afirma Sanchez.

    Além disso, segundo Morosini, comparações preliminares entre os acordos da Iniciativa assinados com países asiáticos ou europeus e os memorandos em vigor no Brasil parecem não trazer grandes diferenças.

    O professor afirma que o Brasil já consolidou a posição de principal destino de investimentos chineses na América Latina e maior parceiro comercial de Pequim na região, dinâmica que uma negativa à Iniciativa do Cinturão e Rota dificilmente mudaria.

    “Estudamos acordos bilaterais assinados entre 2005 e 2018, o que nos permitiu concluir que o tipo de linguagem e as áreas estratégicas previstas nas relações sino-brasileiras são quase iguais [aos da Iniciativa do Cinturão e Rota]”, diz Morosini. “A provocação que fazemos é: será que ainda faz sentido debater se vale se juntar ou não à Iniciativa quando a China já conseguiu entrar no Brasil, digamos assim, utilizando de instrumentos jurídicos tão parecidos?”

    Iniciativa avança pela América Latina

    Se para o Brasil o debate não parece mais fazer sentido, outros países latino-americanos enxergam o projeto chinês como um farol de possíveis investimentos na região.

    Nos memorandos de entendimento, promessas para a construção de grandiosos projetos de infraestrutura ajudam a seduzir economias menos robustas, com menores ofertas de investimento estrangeiro direto disponíveis. A realidade, contudo, mostra que a diplomacia chinesa tem encontrado dificuldade em viabilizar esses projetos e ainda não conseguiu “encher os olhos” dos países mais representativos na região.

    Países na América Latina signatários da ‘nova rota da seda’ chinesa

    Pesquisador associado ao Instituto Internacional de Estudos Asiáticos da Universidade de Leiden, Rafael Abrão conta que, originalmente, a América Latina não seria incluída no projeto chinês, mas se tornou integrante por uma demanda dos países locais, ávidos por dinheiro chinês.

    Sem grande planejamento de antemão, os chineses anunciaram a chegada do projeto à região trazendo poucos investimentos novos e renomeando iniciativas antigas —e algumas até já concluídas— como parte do Cinturão e Rota.

    “Os chineses vêm ampliando a relevância na região há muito tempo e a América Latina é essencial ao desenvolvimento deles, à medida em que se consolida como a principal fonte de commodities. Tem um pouco de propaganda [na Iniciativa], mas parece haver também um desejo genuíno de impulsionar uma infraestrutura que facilite o escoamento e a exportação dessas mercadorias para a China”, afirma Abrão.

    O pesquisador destaca que todos os países latinos possuem déficits de infraestrutura e podem se beneficiar de possíveis parcerias com os chineses, embora seja necessário avaliar os riscos. Recentemente, a construção mal planejada de hidrelétricas no Equador usando dinheiro chinês deixou Quito em débito com o país, que agora quer ser ressarcido com petróleo, como previa o contrato inicial.

    O fracasso do investimento prejudicou a imagem da China entre equatorianos e fez ressurgir o temor da “armadilha da dívida”, usada por países europeus e pelos EUA para acusar Pequim de coagir economias frágeis a assumirem grandes empréstimos, exigindo concessões quando não conseguem receber de volta o dinheiro.

    “Esse risco não é recente e não se restringe à China. A própria Argentina está em uma situação bem delicada com o dinheiro que pegou do FMI. Mesmo assim, é importante que os países sejam responsáveis ao assumir compromissos de longo prazo com bancos chineses”, aconselha Abrão.

    Dollar segue o mesmo entendimento. “Não gosto desse conceito de ‘armadilha da dívida’ porque não acredito nem por um segundo que chineses emprestam dinheiro já na expectativa de levar um calote. Se estes exemplos nos dizem algo, é que bancos chineses têm feito um trabalho ruim na análise de risco e que os países precisam escolher levantar projetos sustentáveis”.

    Prof Luciano Mannarino

  • Nomes

    Nomes

    Os americanos estão assustados com o rápido desenvolvimento da tecnologia espacial dos chineses.

    A China já colocou vários artefatos na lua, está construindo sua própria estação orbital e ontem (14/05/2021) pousou um robô em Marte.

    Ambiciosos, os chineses entraram na corrida espacial dispostos a competir em todos os aspectos.

    Até nos nomes (traduzidos para o português) de suas engenhocas.

    • “Deusa da Lua” (nome da sonda chinesa na Lua)
    • “Perguntas ao céu” (nome da sonda chinesa que levou o robô)
    • “Deus do Fogo” (robô que pousou em Marte)
    • “Palácio Celestial” (futura estação orbital chinesa)

    O nome do objeto que chegou em marte é o meu preferido!!!!

    Luciano Mannarino