Embarcação com 200 pessoas que tentavam chegar às ilhas Canárias pegou fogo antes de submergir
29.out.2020 às 16h32
Ana Estela de Sousa Pinto
BRUXELAS
Ao menos 140 pessoas morreram afogadas no mais letal acidente com imigrantes deste ano, na costa do Senegal, segundo a OIM (agência da ONU para imigrações).
O barco, com cerca de 200 pessoas a bordo, pegou fogo e virou perto de Saint-Louis, na costa noroeste do país africano. Os imigrantes tentavam chegar às ilhas Canárias, arquipélago espanhol que fica na altura do litoral marroquino.
Segundo a OIM, pescadores e embarcações das marinhas senegalesa e espanhola resgataram 59 pessoas e recuperaram os restos mortais de outras 20.
O acidente se segue a quatro outros naufrágios registrados no Mediterrâneo na semana passada e um no canal da Mancha, que matou um casal e dois de seus filhos, de 9 e 5 anos —um bebê ainda está desaparecido.
Imigrantes resgatados de vários barcos nas ilhas Canárias, arquipélago espanhol que fica na costa africana – Desiree Martin – 25.out.2020/AFP
“Apelamos à unidade entre governos, parceiros e a comunidade internacional para desmantelar as redes de tráfico e contrabando que tiram partido da juventude desesperada”, disse Bakary Doumbia, chefe da missão da OIM no Senegal.
Há um mês, a Comissão Europeia (Poder Executivo do bloco) apresentou sua proposta de nova política de imigração para a UE, que tem como um dos pilares combater os coiotes que cobram pelo transporte ilegais de imigrantes.
Migrantes aguardam em base naval em Trípoli (Líbia) após resgate da guarda costeira Ismail Zitouny /Reuters
Segundo a agência da ONU, o número de embarcações de imigrantes que deixam o oeste da África Ocidental em direção às Ilhas Canárias aumentou muito neste ano. A estimativa é de 11 mil chegadas ao arquipélago espanhol neste ano, quatro vezes as 2.557 do mesmo período do ano passado.
Somente em setembro, 14 barcos transportando 663 migrantes deixaram o Senegal para o arquipélago espanhol. A OIM diz que ao menos um quarto das viagens é interrompido por naufrágio ou algum outro incidente.
Com esse caso recente, são ao menos 414 as pessoas que morreram ao longo dessa rota desde janeiro, de acordo com o Projeto de Migrantes Desaparecidos. No ano passado, foram 210 mortes.
Desde os anos de 1970, a sociologia brasileira tem analisado intensamente a pobreza urbana. Espaços urbanos ocupados por esses grupos sociais foram caracterizados como “periferias” – espaços socialmente homogêneos, esquecidos pelas políticas estatais, e localizados tipicamente nas extremidades da área metropolitana. Tais espaços são constituídos predominantemente em um loteamento irregular ou ilegal de grandes propriedades, sem o cumprimento das exigências para a aprovação do assentamento no município.
A maioria das casas desses locais é “autoconstruída”. Essa solução de moradia tornou-se predominante em São Paulo, embora as favelas (uma outra solução de moradia tradicional para os pobres) também estivessem presentes.
Supunha-se que a configuração urbana geral fosse radial-concêntrica em sua geometria (Abreu, 1987; Brasileiro, 1976), com um pronunciado declínio do valor das terras, das atividades econômicas e das condições de vida a partir do centro em direção à periferia da cidade (Bonduki e Rolnik, 1982; Villaça, 1999; e Taschner e Bógus, 2000).
Em outras palavras, seria possível argumentar que esse modo de entender a forma urbana seria “dual”, contrastando fortemente o centro rico com as periferias muito pobres e com piores serviços públicos. Entretanto, essas características de homogeneidade e localização das periferias têm sido ultimamente questionadas de vários modos:
– o surgimento de vários novos empreendimentos urbanos fechados na zona oeste da Região Metropolitana, tradicionalmente ocupada pelos pobres (Caldeira, 2000); com isso, desfaz-se a geometria radial-concêntrica e ocorre um aumento significativo da heterogeneidade social nessa região, embora a ocupação desses condomínios tenda a produzir enclaves sem quase nenhum contato entre os grupos sociais;
– um processo de disseminação da pobreza e de pobres por toda a cidade, que levou ao desenvolvimento de uma nova onda de favelas, marcada por múltiplas invasões de porções muito pequenas de terra não ocupadas pela urbanização, tais como pequenos espaços entre pontes e margens de rios ou linhas de trem.
– um novo fator de mudança gerado pelo Estado, que se tornou cada vez mais presente nas periferias, levando a um significativo aumento de vários indicadores sociais, especialmente os relacionados ao acesso a serviços públicos. Esse fato pode ser em parte explicado pela intensa pressão dos movimentos sociais urbanos durante o processo de mobilização política que marcou a sociedade brasileira na década de 1980. Entretanto, essas periferias foram também objeto de várias políticas dinamizadas pelo aparelho estatal durante as décadas de 1980 e 1990, como demonstram os estudos de Marques (2000) e Watson (1992), É muito provável que os dois processos tenham reforçado um ao outro (Marques e Bichir, 2001).
Em relação aos indicadores sanitários, toda essa transformação significou quase uma universalização, até o ano 2000, do fornecimento de água e coleta de lixo nas mais importantes cidades brasileiras. No entanto, o mesmo não se aplica à rede de esgotos. Em outras palavras, os movimentos sociais e as políticas públicas introduziram importantes transformações nas periferias, exigindo uma reconsideração de antigos modelos analíticos que descreviam e investigavam essas concentrações populacionais nas décadas de 1970 e 1980. A proposição desse novo arcabouço conceitual é uma tarefa intelectual que ainda precisa ser realizada.
Os serviços e investimentos estatais, no entanto, não foram suficientes para elevar as condições de vida da população de baixa renda ao padrão das outras partes das cidades (Marques e Bichir, 2001). Isso se deve em parte ao tamanho do deficit entre essas condições de vida e um verdadeiro acesso a serviços e infra-estrutura, e também à qualidade dos serviços e equipamentos recentemente implantados pelo governo nessas áreas.
Na grande maioria dos casos, as obras realizadas ali eram (e ainda são) de baixa qualidade. Assim, as melhorias públicas feitas nessas áreas não eram finalizadas e tendiam a deteriorar-se, pois a lógica sistêmica da infra-estrutura urbana não era respeitada.
Em vários aspectos, esses processos contribuíram para a diferenciação dos grupos sociais urbanos pobres e seus territórios, fazendo das periferias (bem como das favelas) um fenômeno cada vez mais heterogêneo. Essa dimensão introduziu novos desafios conceituais e analíticos visto que, ao contrário dos anos de 1970, a simples classificação de um espaço como periferia já não nos permite prever os conteúdos sociais associados à moradia no local. Embora o desenvolvimento de um novo quadro conceitual seja uma tarefa complexa e necessariamente coletiva, esperamos que os elementos enfocados nas próximas seções apontem nesta direção.
1. Por que a homogeneidade e localização das periferias tem sido ultimamente questionada? Apresente exemplos utilizando o espaço urbano da Cidade do Rio de Janeiro.
2. O que são “periferias” dentro de um espaço urbano?
3. O Estado pode melhorar a condição de vida das populações que moram nas periferias das grandes metrópoles? Exemplifique.
Globalização – Vantagens Comparativas – Guerra Fiscal – Toyotismo – Fordismo – Período JK- Industrialização brasileira – Economia de Aglomeração – Deseconomia de Aglomeração – Mundo pós Guerra – Redemocratização do Brasil – Desemprego estrutural – Mercosul – Novas fontes de energia – Neoliberalismo – Rodoviarismo – Transnacionais.
Eduardo Sodré
SÃO PAULO
O encerramento da fábrica da Ford em São Bernardo do Campo é um marco do esvaziamento no ABC. A região começou a despontar na década de 1950, quando foi criado o Geia (Grupo Executivo da Indústria Automobilística), no governo Juscelino Kubitschek (1956-1960). Até então, as empresas se limitavam a montar carros no país, não havia o conceito de indústria automotiva nacional. A General Motors já estava em São Caetano desde 1930.
A Willys-Overland chegou a São Bernardo no início da década de 1950 e, em 1967, foi adquirida pela Ford, Mercedes-Benz, Scania, Toyota e Volkswagen também se estabeleceram no ABC. Como a indústria automotiva tem uma cadeia extensa de fornecedores, criou-se um polo industrial. A região ficou nacionalmente conhecida em 1978, quando eclodiu a primeira greve dos metalúrgicos, sob o comando de Luiz Inácio Lula da Silva. As convenções trabalhistas melhoraram a remuneração e elevaram os custos de produção, mas o mercado fechado garantia projetos longevos com alta margem de lucro por carro vendido.
Outras regiões começaram a oferecer benefícios para atrair as montadoras. A Fiat já havia optado por Betim (MG) e começou a produzir em 1976, mas ainda era um caso isolado. Além de isenções e concessões de terrenos em outras cidades, a mão de obra mais cara no ABC passa a pesar na escolha de montadoras que planejavam produzir ou se expandir no Brasil.
Em uma nova onda de industrialização, na fim dos anos 1990, as empresas se espalham. A Renault vai para São José dos Pinhais (PR), cidade que também vira sede da fábrica conjunta de Volkswagen e Audi. O interior de São Paulo começou a se destacar. A Honda iniciou a produção de carros em Sumaré, enquanto a Toyota ergueu fábricas em Indaiatuba, Porto Feliz e Sorocaba, PSA Peugeot Citroën se instalou em Porto Real (RJ). A Ford concentrou parte de sua produção em Camaçari (BA) e a Chevrolet seguiu para Gravataí (RS). O grupo Caoa se dividiu entre Anápolis (GO) e, ao adquirir o controle da Chery, começou a produzir em Jacareí, também no interior de São Paulo.
Com as vendas em crescimento contínuo entre 2003 e 2012, o ABC não sentiu de imediato a debandada. Contudo, o período de recessão que veio em seguida esvaziou a região. Enquanto carros de maior valor agregado “migraram” para fábricas argentinas, modelos de grande volume deixaram de ser produzidos no ABC.
Hoje, os três carros mais vendidos do Brasil são o Chevrolet Onix, o Hyundai HB20 e o Ford Ka. São montados, respectivamente, em Gravataí, Piracicaba e Camaçari. Com o surgimento de novos polos industriais, o ABC deixa de ser relevante. A situação se agrava com os movimentos internacionais. As montadoras investem alto no desenvolvimento de carros eletrificados e fazem parcerias globais para redução de custos. Para conter os gastos, fábricas menos eficientes estão sendo fechadas mundo afora.
A indústria automotiva atual faz escolhas que não se prendem a países, muito menos a cidades. Tendem a priorizar regiões que ofereçam melhor escoamento da produção, rede forte de fornecedores e menor custo da mão de obra. Desde o surgimento de novos polos automotivos no Brasil, O ABC não monopoliza mais essas condições.
1) Cite “vantagens comparativas” que o Brasil tinha para atrair empreendimentos pós 2 Grande Guerra?
2) De que forma instalação de empreendimentos industriais no ABC paulista aprofundou o desequilíbrio regional brasileiro?
3) Por que a região do ABC paulista foi sendo preterida para receber empreendimentos industriais nas últimas décadas?
4) O apoio a entrada do capital externo da década de 50 se relacionou com os objetivos políticos do Governo J.K? Justifique.
5) De que forma a política rodoviarista impacta no atual custo Brasil?
6) Por que o Brasil assistiu uma nova onda de industrialização durante os anos 90?
7) Relacione “guerra fiscal” e “deseconomia de aglomeração”
8) Qual fato citado no texto pode ser visto como o surgimento de movimentos políticos que questionavam o governo?
Toyotismo é um sistema de organização voltado para a produção de mercadorias. Criado no Japão, após a Segunda Guerra Mundial, pelo engenheiro japonês Taiichi Ohno, o sistema foi aplicado na fábrica da Toyota.
Fordismo é um sistema de produção, criado pelo empresário norte-americano Henry Ford, cuja principal característica é a fabricação em massa. Henry Ford criou este sistema em 1914 para sua indústria de automóveis, projetando um sistema baseado numa linha de montagem.
Vantagens Comparativas – Relacionada ao comércio entre países diferentes, a Teoria das Vantagens Comparativas trata de um princípio que pretende explicar princípios comerciais e econômicos sobre o comércio internacional contemporâneo. Analisando razões de produtividade, custos absolutos de produção, acerto de demandas e fabricação de bens, a Teoria explica o comércio entre dois países, regiões ou pessoas, mostrando as vantagens e desvantagens desse processo no reflexo global
Guerra fiscal é a disputa, entre cidades e estados, para ver quem oferece melhores incentivos para que as empresas se instalem em seus territórios.
Economia de Aglomeração – uma etapa do processo de industrialização em que ocorre a concentração da instalação de empresas produtivas ou de atividades econômicas em uma determinada região do espaço geográfico.
Deseconomia de Aglomeração – a partir de um certo ponto, essas aglomerações passam a apresentar desvantagens que, do ponto de vista de diversas indústrias, superam as vantagens. Aumentam os custos dos imóveis, a força dos sindicatos gera elevação dos salários, o congestionamento de tráfego amplia os custos dos deslocamentos, as regulamentações municipais geram despesas maiores etc. Essas “deseconomias de aglomeração” ajudam a explicar a chamada ” fuga de indústrias” que ocorre em metrópoles de diversos lugares do mundo.
Desemprego Estrutural – ocorre quando o número de desempregados é superior ao número de colaboradores que o mercado quer contratar e esse excesso de oferta de trabalhadores não é temporário.
Neoliberalismo – é uma redefinição do liberalismo clássico, influenciado pelas teorias econômicas neoclássicas e é entendido como um produto do liberalismo econômico clássico.
Prof Luciano Mannarino 